Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

«Мы говорим – партия, подразумеваем – Ленин!» – в духе этой присказки маркетологи Hyundai при помощи разнообразных медиаинструментов упорно внедряют в умы граждан осознание общности i40 и бизнес-класса. Мы уже писали про i40, подвергая некоторому сомнению принадлежность этого авто к сообществу буржуазии, объединяющему такие привычные для этой группы модели, как Camry или Passat… Одна из причин скепсиса (не единственная, впрочем…) – совершенно неинтересный для двухтонной машины основной двигатель, бензиновый 150-сильник. Но ведь есть же 141-сильный турбодизельный мотор с весьма достойными динамическими характеристиками, скомпонованный с быстрым семиступенчатым роботом с двойным сухим сцеплением! Посмотрим, способна ли «тракторная» версия i40 понравиться аудитории бизнес-класса.

Мысли снаружи

Облик i40 можно назвать одним из образцов универсального автодизайна. Автомобиль, как хамелеон – прикидывается тем, кем вы его хотите увидеть. Ищете в облике агрессивность – её там полно! Ищете солидную гармонию – и она тоже присутствует. «Классическая строгость» – ну, почему нет (в современном понимании, конечно) «Утонченность» – так вот же она! «Инновационная нацеленность в будущее» – да пожалуйста!

 

Короче, почти каждый найдет в i40 привлекающие его черты, а маркетолог с легкостью подгонит к нему любые слоганы. В принципе, и остаться равнодушным к i40 не так уж сложно, поскольку он не является прародителем и единственным носителем «универсального дизайна», подобных немало. Но чтобы «сороковой» откровенно не понравился, нужно обладать уж слишком специфической системой ценностей в облике авто…

По волнам и изгибам

Дизайн интерьера i40 – типично корейский: волны, изгибы, галактика синих огоньков, в темноте навевающая мысли о сельской дискотеке, кнопки с прямыми углами – редкость… В общем, для бизнес-класса достаточно фривольно. Поклонники облика кокпита BMW, напоминающего многоуровневую стопку сложенного горизонтально собрания сочинений Маркса со строгими корешками, отвергнут такой стиль, но данность сегодняшнего дня – размытие канонов. В бизнес-класс приходят люди, выросшие на фильмах в духе «Трансформеров», и им кажется вполне гармоничным анимэшный дизайн в салоне дорогого автомобиля.

Посадка в водительское и пассажирское кресла и возможность комфортно в них устроиться – одни из главных факторов, создающих впечатление у покупателя в автосалоне. Для бизнес-класса, которому Hyundai выразительно адресует i40, это актуально вдвойне!

Электрорегулировки передних сидений позволяют настраивать лифт, подпор коленей, перемещение взад-вперед, наклон спинки и положение подголовника (последнее – вручную). Отдельная сдвоенная клавиша «надувает» и «сдувает» поясничный валик – очень удобно. Плюс, важно то, что две ключевые «ростовые» регулировки – лифт и продольный ход – имеют очень широкие пределы, комфортное положение найдет и весьма высокий водитель, и его полный антипод. Еще кресла имеют по три уровня подогрева и вентиляции, а также приятную мелочь для водителя – автоматическое сдвигание сиденья после открытия двери для удобства высадки.

Если водитель с ростом 186 см удобно и свободно расположится за рулем, то второму такому же сзади сидеть будет уже некомфортно. Не «колени к ушам», конечно, но впритык. Да и само заднее сиденье далеко от роскоши передних кресел – нет ни регулировок, ни вентиляции – лишь обогрев. Впрочем, тот представитель класса буржуазии, которому производитель адресует i40, удобно устроится и впереди – ездить главным пассажиром сзади принято в более премиальных машинах. Например – на Майбахе.

Несмотря на общий «несерьезный» стиль и тем более на «спортивный дух» алюминиевых лепестков ручного переключения передач на руле (о которых чуть ниже!), рукоятка селектора КПП на удивление традиционна.

Подрулевые переключатели коротенькие и не перегруженные лишними функциями, как встречается, к примеру, у иных французов или Мерседесов…

На тоннеле пола размещается клавиша электрического стояночного тормоза и крупная круглая многофункциональная кнопка «а-ля iDrive или Command», возможности которой зависят от комплектации авто. В нашем случае она руководит включением переднего парктроника и родственной ручнику функцией «auto hold».

«Авто холд» управляет КПП и нужен для езды в пробках – после полной остановки машина не покатится ни вперед, ни назад, даже если вы в режиме «drive» отпустите тормоз, не включая ручник и не переводя селектор в «parking». После нажатия на акселератор «auto hold» тут же отпустит машину и движение начнется. Удобно!

Кнопка включения подогрева руля находится под переключателем сигналов поворотов – если не знать, то померзнешь, найдя не сразу.

Внутрисалонное освещение представлено шестью светильниками. Два их них, с обычными лампами накаливания желтого свечения, расположены в передней потолочной консоли, совмещенной с очешником и джойстиком открытия люка. Зажигаются стандартно при открытии дверей, но могут быть включены принудительно и поочередно простым нажатием на плафон. Два фонарика расположены под солнечными козырьками – они включаются после открытия зеркала. Плюс у пассажиров заднего дивана имеется своя пара светильников – в районе потолочных ручек над дверьми. Они неяркие, но зато светодиодные. Кроме того, разумеется, после глушения двигателя включается подсветка ног.

1/32/33/3

Также света существенно добавляет крупный панорамный люк в крыше. Открывается он очень гибко при помощи «джойстика» в потолочной консоли. Можно просто раздвинуть внутренние моторизованные шторки, пустив в салон свет или приподнять дальнюю от водителя часть стекла люка, обеспечив проветривание без сильного задувания, и, наконец, можно открыть люк целиком или частично.

1/22/2

Багажник объемист, но погрузочная высота излишне велика. Борт такой высокий, что из-за него едва выглядывает стандартная пятилитровая канистра стеклоомывателя…

Бизнес-класс на ощупь

Материалы отделки салона — то, что во многом определяет ощущение от машины. В салоне i40 подавляющее большинство материалов — искусственного происхождения, и выразительно дорогие (или хотя бы пытающиеся таковыми выглядеть) среди них отсутствуют. Те же, что использованы, применены и скомбинированы небесспорно – возникает ощущение, что «салон недостаточно дорогой». Очень много черного и явно не хватает подчеркивания металлом в отделке – хотя это и «опасный» материал, с которым легко перейти грань дурновкусия.

Многие элементы панели отделаны темно-серым матовым пластиком без фактуры – слишком уж скромным – он таков даже на самом бюджетном авто.

Черный глянцевый пластик в отделке части консоли торпедо и панели рукоятки КПП – и вовсе неудачный материал, ассоциирующийся с дешевыми телефонами, быстро покрывающийся неопрятными отпечатками пальцев.

Черная натуральная кожа в чистом виде применена в отделке рулевого колеса. Комбинация черной искусственной кожи и натуральной – отделка кресел. Причем искусственная, к сожалению, преобладает – из «натур-продукта» сделаны лишь вставки.

Один из самых забавных материалов отделки обнаружился на рукоятках дверей – это винилоподобный полимер, имитирующий кожу во всех смыслах – из него сделана сама фактура «кожи», из него же отштампованы и «швы» на ней, и даже стык якобы двух кусков… Издалека похоже на прошитую кожу, но вблизи отчетливо видно, что и стык, и строчка шва – единая полимерная деталь. Нечестно!

Мультимедийная система

Мультимедийная система i40 – развитая и многофункциональная, вполне соответствующая статусу бизнес-класса. Её лицом является семидюймовый сенсорный полноцветный дисплей, а акустическая система, раскачиваемая отдельным пятиканальным усилителем, создана на базе динамических головок Infinity: вуферы и твитеры в передних дверях, вуферы в задних, и сабвуферная головка на задней полке.

Источниками сигнала могут служить CD/MP3-диски, USB-флешка (гнездо для которой расположено в отсеке для мелких вещей в районе селектора КПП), телефон, подключенный через Bluetooth или AUX-шнурок, а также, разумеется, радио. Играет система вполне достойно, хотя какой-то особой детальности и звуковой сцены не демонстрирует. Как и положено серьезному кар-аудио, максимальная громкость усилителя в i40 тщательно подогнана к пиковой мощности акустики, поэтому даже на пределе мощности искажений звука из-за избыточных колебаний диффузоров или резонанса обшивок нет – можно смело выворачивать ручку до упора, если не жаль ушей.

Мультимедийная система весьма глубоко интегрирована в электронику автомобиля. К примеру, она получает сигнал от датчика уровня топлива, и при исчерпании бака автоматически предлагает вам на экране навигатора список ближайших заправок. Дисплей служит и для отображения температуры климат-системы, а также уровня оборотов её вентилятора – правда, эти параметры появляются в верхней строке при регулировке и… исчезают при завершении манипуляций, что не очень удобно.

Еще один пример такой интеграции – частичное дублирование информации основного дисплея на маленьком экранчике между двумя стрелками на приборной панели: переключателем режимов на руле на этот мини-экран можно вывести ряд параметров, некоторые из которых относятся к мультимедийной системе. Например, стрелки навигатора, проигрываемые треки или частоты радио.

1/22/2

На бизнес-классе ездят бизнесмены, не так ли? А им важно все время быть на связи. И связь обязана быть качественной. Для этого мультимедийная система i40 спаривается с вашим телефоном и выступает в роли хэндс-фри. Звук транслируется через основную акустику – громкий, сочный, разговаривать очень комфортно. Над головой водителя в потолке находится микрофон с шумоподавлением – он прекрасно и очень чисто передает ваш голос, так что напрягаться при разговоре не нужно.

Чтобы не отвлекаться от дороги, на руле имеются три телефонные клавиши – «ответить на звонок», «отбой» и «голосовой набор». При этом голосовой набор реализован не слишком удачно – гораздо проще и надежнее будет все же вызвать телефонную книгу на основной дисплей на торпедо и выбрать абонента там. Чтобы набрать номер голосом, потребуется несколько «туров вопросов и ответов» с системой, многие из которых приходится повторять из-за того, что электроника их не поняла.

В общем-то, в базовом использовании мультимедийная система может показаться вполне понятной – включить радио, диск, сконнектить с ней телефон и даже проложить маршрут по навигатору можно вполне интуитивно и без подсказок. Но на деле она далека от образца юзабилити, что выразительно демонстрирует толстенный талмуд юзер-мануала, в котором ей отведено аж 247 страниц – с 345 по 767! Плюс отдельная, «краткая» книжка с палец толщиной только по мультимедиа! Мы посоветуем владельцу их все же пролистать, чтобы настроить систему максимально удобно и полезно для себя, и не восклицать потом внезапно – «о, а я и не знал, что так тоже можно!»

Погоняем на «тракторе»!

Автомобиль узнаёт владельца по ключу в кармане – в него встроена беспроводная метка, автоматически распознаваемая на расстоянии в несколько метров от хозяина.

Усаживаемся под музыкальное приветствие, кресло автоматически пододвигается… Кнопка старта нажата, и раздается характерный тракторный голос продрогшего двигателя, который, впрочем, с прогревом сходит почти на нет. Дизельную сущность выдает только чуть большая по бензиновым меркам вибрация на руле на холостых. Мотор очень долго набирает номинальные 90 градусов, хотя от этого и не сильно страдаешь – подогрев кресел быстрый, разморозка стекол – мощная, а термостат пускает теплый антифриз в радиатор отопителя уже через несколько минут.

1,7-литровый 141-сильный мотор, как и положено турбодизелю, отличается весьма достойным моментом на низких оборотах — он развивает 340 Ньютон-метров в диапазоне 1 750-2 500 об., при том, что бензиновый двухлитровый агрегат, также доступный для i40, выдает лишь 193 Ньютон-метра, да еще и надрываясь жужжанием до четырех тысяч…

150-сильные бензиновые двигатели, доступные для i40 и совместимые с ручной КПП или гидротрансформаторным автоматом, определенно вяловаты для бизнес-класса. Существует еще версия с 135-сильным бензомотором 1,6 литра, но эта комплектация смотрится и вовсе абсурдной на фоне активного позиционирования машины в своей категории и миллионной цены. Поэтому дизель с семиступенчатым «роботом» явно выглядит наиболее интересным агрегатом для двухтонного бизнес-седана, будучи одновременно и самым дорогим.

Работа коробки оставила самое благоприятное впечатление. Передачи она перебирает адекватно, быстро, почти незаметно для водителя. Честно говоря, возможность принудительного переключения скоростей рукояткой или подрулевыми лепестками (правый – повышение, левый – понижение) лично мне показалась совершенно лишней и почти неинтересной – хотя, возможно, кто-то найдет для себя удовольствие с ней побаловаться…

Если ехать активно, часто притапливая педаль, то высокий крутящий момент дизеля выражается в постоянном легком, но непродолжительном срыве ведущих колес в пробуксовку, что ощущается «спортивно» и весьма бодрит.

Система динамической стабилизации ESC при этом активно включается в работу, помаргивая желтым индикатором на панели приборов – она ведет машину, как по рельсам. Движение абсолютно предсказуемое и контролируемое (впрочем, у стабилизации есть и возможность ограниченной деактивации). Работа ABS на i40, к слову, безупречная – дозированность «распускания» тормозов при юзе не вызывает ни малейших нареканий, скорость гасится превосходно – хотя, во многом этому, конечно, способствует широкий профиль 17-дюймовых колес.

Машина отлично «чувствуется газом». Обгоны и короткие резкие перестроения комфортны, и если привыкнуть к паузе педали (об этом ниже), то можно сказать, что корейский «трактор» даже… провоцирует к активному драйву! При этом рулевое управление с электроусилителем не ощущается ни острым, ни избыточно ватным. Ну – руль и руль… Нейтральный.

Педаль акселератора не «подвесная», а «из пола»: когда-то давно это встречалось на любых авто, позже – было признаком весьма серьезного премиума. Как и большинство современных акселераторов, педаль i40 электронна и задумчива. Даже с продавливанием до «клика» кик-дауна блок управления двигателем выдерживает раздражающую паузу, прежде чем открыть дроссель на полную. При опасных обгонах это приходится учитывать.

Впрочем, электронная задержка — вещь во многом неизбежная: нешуточный крутящий момент двигателя не должен стопроцентно и мгновенно выплескиваться от случайного касания нежной педали… Да и экологические нормы этого требуют.

Аппетит мотора – весьма умеренный. В условиях мегаполиса, где 50% движения – серьезные пробки, а вторая половина – от светофора до светофора, расход у нас не выбивался за 8,2 литра на сотню. Загородная трасса при скорости движения около 100 км/ч с достаточно частыми резкими ускорениями с кикдауном при обгонах – не более 6,8 литра. Это, правда, относится к режиму «Normal». Всего же режимов двигателя и трансмиссии – три: «Normal», «Eco» и «Sport», переключаются они кнопочкой на консоли.

«Normal» – режим по умолчанию, его активация нигде не отражается визуально, передачи в нем переключаются автоматически, адаптивно. Если вы давите на педаль спокойно и плавно, то передачи перебираются поочередно при достижении 2,5-3 тысяч оборотов. Если педалируете резко, то коробка работает в режиме «полукикдауна», если так можно выразиться – докручивает на каждой ступени почти до красной зоны – выше 4 тысяч, после чего переключается на последующую передачу.

«Eco», как понятно, душит мотор, экономя топливо – но, в целом, не осуществляет ничего такого, что не смог бы проделать сам водитель, внимательно контролируя акселератор. А «Sport» характерен тем, что позволяет переключать передачи вручную, не только доводя обороты до красной зоны (что происходит и в активном драйве в режиме «Normal»), но и удерживая их там столько времени, сколько вам хочется на данной передаче. Впрочем, при заходе за красную зону передача все же автоматически переключится на повышенную даже в ручном режиме – для безопасности мотора и КПП. Еще одна особенность «Спорта» – количество передач ручного выбора ограничено шестью, седьмая исключается

Невысокий бордюр у кассы автозаправки передний бампер i40 преодолевает с ощутимым шорохом от трения брызговика – а в большинство бордюров, которыми отделаны улицы, он просто уткнется с повреждением «клыка» переднего бампера. Движение по колее нечищенного после снегопада междомового проезда тоже требует внимательности – низкий бампер снимает слой снега, как отвал бульдозера… Это, конечно, не «БПАН», но близко к тому… Удел i40 с его клиренсом в 147 миллиметров – город и вовремя почищенные дороги.

При этом непосредственный процесс парковки i40 удобен и приятен – за это отвечает задняя камера, выводящая на дисплей изображение с маркерной разметкой, и передний парктроник. Если вы не мастер дрифтовой парковки, как братья Блюз, то с i40 явно расширите ассортимент мест для стоянки, вписываясь впритык туда, куда прежде опасались.

Шумоизоляцию я бы отнес к уровню «выше среднего», но явно не к идеалу… От двигателя и передних арок после 80 км/ч идет заметный гул, ощутимый при разговоре. На глубоких ямах и гребенке в салон просачиваются глухие буханья, излишне громкие, на мой взгляд, для столь недешевого авто. Салонные скрипы, правда, практически не беспокоили – хотя тест проходил в холод, когда все звуки проявляются особенно сильно. Лишь что-то периодически попискивало между водительским сиденьем и подлокотником.

Технические характеристики модели:

i40 (заводское обозначение VF) представляет собой редкий случай, когда модель Hyundai из российской линейки не имеет прямого аналога и технического клона в гамме родственного бренда Kia. Если, конечно, не считать таковым более крупный седан Optima – двойник модели Hyundai Sonata (YF), не так давно покинувшей наш рынок. У всех трех автомобилей — общая платформа с передней подвеской McPherson и задней многорычажкой, но i40 имеет укороченную на 25 мм колесную базу и оригинальные настройки шасси, больше заточенные под европейские каноны (более жесткие пружины, усиленные стабилизаторы, иные углы установки колес, свой софт электроусилителя руля). Однако наиболее впечатляющих успехов команда немецкого технического центра Hyundai, где создавался i40, достигла в разработке кузова: в 2011 году модель стала первой и до сих пор единственной «кореянкой», удостоившейся первого места в авторитетном профессиональном конкурсе EuroCarBody. Эксперты высоко оценили как дизайн (который с тех пор успели освежить), так и конструкцию кузова, более чем на 60 процентов состоящего из высокопрочных сталей, а также технологичность и качество изготовления и окраски. И, само собой, уровень пассивной безопасности, позволивший заработать в краш-тестах EuroNCAP максимальные пять звезд. Кстати, победителем обоих «евро» стал i40 в кузове универсал, куда более популярном на Западе, нежели любимые нами седаны.

Европейским вариантом можно назвать и 1,7-литровый турбодизель D4FD, относящийся к известному семейству U2, включающему в себя агрегаты рабочим объемом от 1,1 литра. Наш топовый мотор имеет и другое обозначение, CRDI 16V, которое исчерпывающе описывает его технические особенности: Common Rail Direct Injection 16 Valves. Можно лишь добавить, что блок цилиндров изготовлен из чугуна, головка — алюминиевая, два распредвала имеют цепной привод, а турбокомпрессор — изменяемую геометрию. И, конечно же, дизель обладает куда большим запасом тяги, чем двухлитровый бензиновый «атмосферник» серии Nu, не говоря уже о базовом для нас 1,6-литровом агрегате серии Gamma, почти таком же, как у бюджетного Hyundai Solaris (только с непосредственным впрыском бензина вместо распределенного). Если больший мотор, дефорсированный для российского рынка до 150 л. с. (не исключено, что для минимизации транспортного налога), выдает на пике 193 Нм крутящего момента, то модернизированный по случаю рестайлинга дизель уже при 1 250 об/мин развивает 260 Нм, а при 1 500 об/мин — все 320 Нм.

Отсюда — различные варианты коробки передач. Если 1,6-литровому бензиновому движку хватает «механики» (M6CF1), то для двухлитрового в качестве альтернативы предлагается шестиступенчатый же «автомат» A6MF с традиционными планетарными механизмами, разработанными специалистами концерна Hyundai-Kia на базе технологий Mitsubishi. Такие коробки достаточно надежны, но они не рассчитаны на крутящий момент обновленного дизеля, поэтому в тандеме с CRDI отныне работает новейшая семиступенчатая роботизированная коробка 7DCT с двумя «сухими» сцеплениями. Она «выросла» из аналогичного шестиступенчатого «робота», созданного корейцами в содружестве с компанией Getrag, которая поделилась своими «ноу-хау» в этой области также с многими другими автопроизводителями. Отличительные особенности новой коробки — «скорострельный» электромеханический привод сцеплений и полый первичный вал «четных» передач, внутри которого проходит «нечетный» вал, что обеспечивает особую компактность узла.

Выводы

В принципе, если бы я стоял в качестве фейсконтроля у двери, на которой было бы написано «бизнес-класс», я бы пропустил туда i40, не особенно мучая ожиданием и пристальным вниманием. Ну а почему нет, в конце-концов? Надо смотреть на вещи объективно – пресловутый «корейский дизайн» салона в стиле роботов-трансформеров нравится очень многим, внешность кузова машины универсальна и подходит под почти любой вкус… Набор доступных опций, включающих айтишные фишки, вроде камеры распознавания знаков и пересечения сплошной полосы, соответствует уровню, а отсутствие за плечами модели трех десятков лет выпуска явно не должно служить барьером. Те, кто мечтал о бизнес-классе, катаясь на Solaris, отлично воспримут и его старших братьев. Когда дорастут.

Краткие технические характеристики Hyundai i40

Габариты (Д х Ш х В)

4 745 × 1 815 × 1 470

Снаряженная масса, кг

1 599

Клиренс, мм

147

Объем багажника, л

525

Объем топливного бака л

70

Двигатель

турбодизель 1,7 л 141 л. с.

Коробка передач

робот, 7 ступеней

Привод

передний

Разгон 0-100 км/ч,с.

10,8

Максимальная скорость, км/ч

203

Средний расход топлива, л/100 км

5,1

2 комментария

Перейти к разговору
  1. Алексей Петрович
    #1 Алексей Петрович 4 Май, 2016, 14:50

    Ничего себе трактор))))

    Ответить на этот комментарий
  2. Александр Викторович
    #2 Александр Викторович 1 Сентябрь, 2016, 12:22

    До бизнес-класса не дотягивает. Но по данному классу оказалась самой дешевой, это было плюсом. А из минусов жесткая подвеска хёндаи.

    Ответить на этот комментарий

Ваши данные будут в безопасности!Ваш адрес электронной почты не будет опубликован. Также другие данные не будут переданы третьим лицам.